SA Peugeot Citroën a présenté, mardi 31 janvier, deux modèles hybrides diesel, fonctionnant alternativement à l’électricité et au gazole. Cette innovation permet à une Peugeot 307 ou à une Citroën C4 de consommer en moyenne 3,4 litres aux 100 kilomètres, soit une économie de près de 30 % par rapport à une motorisation diesel classique et de 25 % par rapport à une hybride essence. « Il s’agit d’une véritable rupture technologique, équivalente à celle qu’a représentée, il y a quelques années, l’injection diesel », explique Jean-Martin Folz, président de PSA.
Confrontés à un pétrole durablement cher et au réchauffement de la planète provoqué par le gaz carbonique (CO2) rejeté notamment par les automobiles, les constructeurs ont engagé une course technologique afin de réduire la consommation de carburant.
Jusqu’à présent deux voies étaient privilégiées. D’une part le diesel, dont PSA est l’un des leaders mondiaux, qui permet de réduire en moyenne de 20 % la consommation par rapport à un moteur essence. D’autre part, l’hybride essence (essence et électricité), option choisie par Toyota, qui a été précurseur en lançant dès 1997 la Prius, la première hybride de série.
PSA tente aujourd’hui d’aller plus loin en alliant les avantages des deux technologies. « L’hybride essence ne creuse pas un écart significatif en consommation et émissions de CO2 face au diesel », insiste-t-on chez PSA. La Prius rejette en moyenne 104 grammes de CO2 par kilomètre. Ce score en fait l’une des voitures les moins polluantes du monde.
PASSER AU STADE INDUSTRIEL
« Cela ne représente qu’un gain de 10 % par rapport à un moteur thermique diesel, mais pour un prix très nettement supérieur. Dans ces conditions, les très faibles ventes des véhicules hybrides essence (il s’est vendu 2 900 Prius en France en 2005) s’expliquent assez logiquement en dépit des avantages fiscaux accordés par différents membres de l’Union européenne », affirme PSA.
Le constructeur français prétend que seul le diesel, moins gourmand que l’essence, couplé à l’électricité, est capable de créer une vraie rupture en matière de consommation.
Le fonctionnement est simple. La batterie se recharge automatiquement lors des phases de décélération ou de freinage en récupérant l’énergie cinétique. Contrairement à la Toyota Prius, PSA affirme qu’en cas de décharge totale de la batterie le véhicule n’est pas totalement immobilisé car il peut redémarrer grâce au moteur thermique.
Grâce à un écran de contrôle, le conducteur pilote son véhicule en fonction de l’usage : en milieu urbain, en dessous de 50 km/h, la voiture peut rouler totalement à l’électricité. Sur route, lors d’accélérations ponctuelles, le moteur électrique se combine au moteur diesel HDI 1.6 litre, qui bénéficie ainsi d’une puissance supplémentaire de 35 %.
Le bilan énergétique se révèle être imbattable : le véhicule ne rejetterait pas plus de 90 grammes de CO2 par kilomètre, soit un gain de 13,5 % par rapport à la Prius.
Reste maintenant à passer au stade industriel. Car si la 307 et la C4 présentées mardi roulent, il ne s’agit encore que de démonstrateurs. Le constructeur doit désormais résoudre l’équation économique pour proposer sa technologie à un prix abordable. « L’objectif est de parvenir à un écart de prix entre l’hybride diesel et le diesel équivalent à celui qui existe entre l’essence et le diesel, explique M. Folz. Pour cela nous devons encore diviser le coût de l’hybride diesel par trois. »
PREMIERS EXEMPLAIRES EN 2010
Séduisante sur le papier, la technologie hybride, en couplant un moteur thermique, un moteur électrique, un onduleur, des batteries haute tension et une électronique de contrôle, s’apparente à une véritable usine à gaz, qui coûte beaucoup plus cher qu’une motorisation thermique seule.
PSA se donne quatre ans pour travailler avec ses équipementiers ainsi que l’Agence de l’innovation industrielle pour arriver à un coût acceptable par le consommateur. « Nous comptons vendre nos premiers véhicules diesel hybrides dès 2010 à plusieurs dizaines de milliers d’exemplaires », affirme M. Folz.
Chez Toyota on regarde cette concurrence avec sérénité : « Le fait que PSA développe un hybride est une bonne nouvelle. C’est une technologie encore mal connue en Europe. Toutes les initiatives qui permettront de mieux comprendre son fonctionnement sont les bienvenues », affirme Thierry Dombreval, directeur marketing de Toyota pour l’Europe. Il est vrai que le constructeur japonais a de la marge : en 2010, Toyota compte vendre 1 million d’hybrides dans le monde. Il était temps que PSA s’y convertisse.
Source : Lemonde.fr
